Общие принципы аэродинамического конструирования

Конечно, общие принципы аэродинамического конструирования постигли все команды. Добиться прогресса и преимущества перед соперниками можно лишь за счет усовершенствования «мелочей». Кто хочет достичь лучшей аэродинамики с помощью специальных профилей поперечных рычагов подвески, должен проводить измерения как минимум при 50% на имитировании. Команда «Sauber» контролирует прижимающую силу в семи точках. На всех режимах компьютер просчитывает нагрузку на каждое колесо, прижимающую силу, действующую на переднее, заднее крылья и на центр болида. Кроме того, давление измеряется еще в 96-ти точках днища автомобиля, а также перед и за воздухозаборниками. Там замеряется разрежение. На всех опорах подвески устанавливаются динамометры, которые телеметрически сообщают величину прижимной силы. Трубка Пито (Pitot) замеряет абсолютную скорость потока. Дважды в году лазером контролируется геометрия кузова.
Такие основополагающие вершины как press-power, сопротивление воздуха, коэффициент полезного действия и стабильность являются для аэродинамики автомобилей Формулы I азами совершенно специфической теории воздушного потока. Значение прижимной силы, зависящей от углов установки крыльев, колеблется между крайними положениями крыла, используемыми, соответственно, на трассах в Хоккенхайме и Монте-Карло.

Интересно, что при езде двух автомобилей «в завесе» друг за другом, убавляется не только сопротивление задней автомашины, идущей в воздушном мешке, но и предшествующего, по измерениям в трубе — на 27%(!), так как частично заполняется его зона вихреобразования и уменьшается разрежение за ним. Настройка производится с точностью до одного миллиметра. В зависимости от дистанции, машины и выбранного стиля езды дорожный просвет спереди варьируется между 20 и 30 мм, а сзади — 50-60.

Более низкая посадка дает большую прижимную силу, так как при этом скорость потока под днищем больше. Однако с манипуляциями дорожным просветом нужно быть крайне осторожным, потому что, даже при малейших изменениях, результат может стать отрицательным. Опуская нос машины на 2 мм, сзади нужно изменить высоту посадки на целых 5 мм. Настройка переднего спойлера производится с помощью закрылка, так называемого флэпа. Малое изменение спереди может привести к тому, что обтекающий поток будет направляться неправильно и зад нее крыло вообще не будет работать. Это зависит от профиля спойлера и свойств его поверхности. Регулировка прижимающего эффекта заднего крыла достигается регулируемыми закрылками. С увеличением высоты заднего крыла прижимающая сила увеличивается, как и при смещении крыла назад. Тех, кого интересует где купить грузовые аккумуляторы у официального дилера в Москве недорого, рекомендуем ссылку http://sttshina.ru/akkumulyatory/ на веб-ресурс компании «Современные Технологии Транспорта».

При аэродинамической догрузке передних колес уменьшаются их углы увода, давая машине «излишнюю поворачиваемость» (oversteering). При догрузке задних колес, наоборот, «недостаточную поворачиваемость» (understeering). Этим достигаются настройки, при которых автомобили получают нужные характеристики управляемости: в крутых поворотах, то есть, при малых скоростях повышается маневренность, а на быстрых кривых и на скоростных прямых — стабильность движения.

Трассы с неровной поверхностью по своему коварны: они ограничивают техников в выборе пружин и величине дорожного просвета. Поэтому приходится искать компромисс. Оптимальная работа ходовой части не должна вредить аэродинамическим качествам.
Не всегда на гоночной трассе все происходит именно так, как было промерено в аэродинамической трубе. Поэтому инженеры команд F1 непрерывно проверяют и перепроверяют, результаты работы лаборатории.

28.06.2015 21:55
big

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!