На нем стоим, или подвеска авто

Похоже, почти безраздельное владычество властелина передних подвесок McPherson испытывает потрясения. Это гениальное изобретение шотландского пастора покорило все переднеприводные автомобили. И не зря. При своей принципиальной простоте она обеспечивает замечательные ходовые качества, а самое главное — позволяет удачно разместиться силовому агрегату, особенно установленному поперечно. Годами отработанная технология довела эти подвески до совершенства. Но, «лучшее — враг хорошего».

Постоянное стремление к улучшению заставило некоторые фирмы внедрять многозвенные направляющие аппараты подвесок. Для таких фирм, как Ferrari или Porsche, они, конечно, были «стандартом», но сейчас распространились и на массовую продукцию.

Первой их применила Honda. За ней последовали Peugeot, Audi, VW и др. Их схемы исходят из подвесок с двумя поперечными рычагами, кинематика которых приближается к идеальной теоретической. Смысл всех сложностей — в достижении как можно меньшего наклона колеса при наклонах кузова в поворотах. Таким образом, достигается уменьшение его бокового увода. Конструктивно многозвенная подвеска состоит из поворотного кулака, нижних и верхних поперечных рычагов соответствующей конфигурации и отдельных упругих и демпфирующих элементов. Тех, кого интересует дилер ниссан в Краснодаре, рекомендуем веб-ресурс nissan.keyauto.ru.

Для задних подвесок такого типа предусматривается возможность управления или самокоррек- ции углов поворота колес (Four Wheel Steering). Есть удачные примеры и простых схем — задняя подвеска Omega-axle у Lancia. С точки зрения кинематики она является разновидностью так называемой дышловой оси и тоже обеспечивает хорошее ведение задних колес. Хочется отметить особое, итальянское, изящество этой подвески.

В качестве упругих элементов до сих пор в основном применяются пружины, часто с переменным шагом или диаметром (конические) для получения специальной характеристики. В обоих случаях она становится более жесткой по мере нагружения (при ходе колеса вверх), а во втором — достигается еще и компактность в сжатом состоянии. Это решение является предметом патента фирмы Opel. Изредка применяются торсионы (Renault). И high teck — стеклопластиковая рессора Corvette.

Амортизаторы, применяемые на современных автомобилях, как правило, телескопические однотрубные, часто с сопротивлением, регулируемым с места водителя (soft hard). Только на редких дорогих моделях можно встретить гидрокомпенсаторы, сохраняющие постоянный клиренс вне зависимости от нагрузки. Но они применяются только в задней подвеске.

Особый случай — гидропневматическая подвеска Citroen. Фирма традиционно применяет ее с 1953 года в больших и средних моделях, постоянно совершенствуя. Кроме необычайной плавности хода и превосходного «удержания» дороги, она позволяет еще регулировать клиренс на 80,160 и 240 мм. Четвертое положение используется для смены колеса вместо домкрата. Последнее поколение этой подвески на моделях ХМ и Xantia устраняет крен кузова в поворотах и обеспечивает спокойное «перелетание» через вековое наследие наших дорог — ямы и дыры.

Состоит эта подвеска из гидропневматических элементов сферической формы с внутренней мембраной из синтетических материалов, разделяющей сжатый газ и жидкость, тоже находящуюся под давлением (175 атмосфер), из гидроаккумуляторов, регуляторов уровня кузова передней и задней оси, гидронасоса высокого давления, связанных гидросистемой. Быстродействующие электронные сенсоры реагируют на наклон кузова в поворотах и, автоматически увеличивая жесткость упругих элементов, соответственно регулируют наклон. Если угол наклона превысит 0 градусов 30 минут, два гидроцилиндра вступают в действие, восстанавливая положение автомобиля и сводя к минимуму наклон. Такие результаты недостижимы для традиционных конструкций подвесок.

30.06.2015 07:29
big

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!